Bruxelles-Environnement a présenté à la presse le 5 mai 2010 son premier atlas 'Bruit des transports" qui concerne le bruit de l'année.... ... 2006.

Le rapport confirme ce que l'association Bruxelles Air Libre observe depuis longtemps sur le terrain : le survol croissant des 19 communes font fuir les Bruxellois.

Bruxelles Air Libre a extrait de l'atlas du bruit des textes et des images éloquents en ce qui concerne le bruit des avions (qui serait une cause majeure de l'exode des Bruxellois vers la périphérie et les autres provinces). 

L'association Bruxelles Air Libre félicite la ministre Huytebroeck et Bruxelles-Environnement pour ce mangifique travail. Elle se demande par contre pourquoi cet atlas n'a pas été actualisé pour les années 2007, 2008, et 2009, et si et quand il le sera. 

Les constats faits par l'Atlas du Bruit en matière de nuisances dues au survol de la Région sont effarants. 
Observant les extraits ci-dessous (voir les passages en gras), comment nos dirigeants peuvent-ils accepter la situation actuelle et, surtout, comment peuvent-ils avaliser mesure négative après mesure négative, 
dont le plan Schouppe imminent, tout en sachant que celui-ci engendrera un nouvel accroissement 
significatif des nuisances sur les zones densément peuplées de la Région bruxelloise ? 

Quand donc les autorités de la Région bruxelloise se décideront-elles à prendre vraiment la défense de la santé des Bruxellois ? A moins qu'elles ne soient déjà résignées à voir partir vers d'autres cieux les familles qui en ont les moyens et qui sont aussi ses principaux contribuables... ? 

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Extraits d'images significatives de l'atlas du bruit, voir les annexes : 

1.Carte du bruit global, routes et avions. 

2.Graphique illustrant la subjectivité du sentiment de gêne en fonction du mode de transport et ce pour un même niveau sonore. Soumise à des niveaux d'exposition objectivementidentiques, la population perçoit le bruit du trafic aérien comme plus gênant que celui des trafics routier et ferroviaire. 

 
3.Cartes des contours de bruit moyens des avions : en d'autres mots : où il est supportable d'habiter et où il l'est moins.

Extraits de textes de l'Atlas du Bruit : 

Trafic aérien - Niveaux sonores de jour - 2006 :

Près de deux tiers du territoire de la Région subissent l'impact sonore lié aux activités de l'aéroport de Bruxelles-National. Le Nord de la Ville de Bruxelles, les communes d'Evere, de Schaerbeek, de Woluwe-Saint-Lambert et de Woluwe-Saint-Pierre subissent en partie des niveaux sonores supérieurs à 55 dB(A) durant la journée.
Les quartiers proches de l'aéroport (en particulier Haren) sont exposés à des niveaux de plus de 65 dB(A) en journée. Les résultats montrent la prédominance, comme source de nuisances, de certaines routes aériennes.   
Un contour étroit qui pointe vers le centre de la Région de Bruxelles-Capitale est observé.
Au centre de cette zone passe la route SOP3D-25R. Le week-end, la forme de cette zone est moins lisse sur les bords que pour les autres périodes de référence. Les routes suivantes passent par cette zone : SOP3D-25R, CIV1E-25R, CIV7D-25R et ARR-0715.   Les niveaux sont plus élevés le week-end et leur emprise sur le territoire est plus importante. ... 

Trafic aérien - Niveaux sonores de nuit - 2006

L'impact des routes aériennes traversant la Région est particulièrement marqué la nuit.   
Le Nord de la Ville de Bruxelles, les communes d'Evere, de Schaerbeek, de Molenbeek-Saint-Jean, de Woluwe-Saint-Lambert, de Woluwe-Saint-Pierre, et dans une moindre mesure, d'Auderghem, d'Anderlecht, de Saint-Josse-ten-Noode et de Watermael-Boitsfort subissent des niveaux sonores supérieurs à 45 dB(A). 
Les quartiers les plus proches de l'aéroport connaissent des niveaux sonores au-delà de 55 dB(A) pour Bruxelles-Ville dans sa partie Nord, et de 50 dB(A) pour Evere, Woluwe-Saint-Lambert et Woluwe-Saint-Pierre. Les résultats montrent également la prédominance, comme source de nuisances, de certaines routes aériennes. 
Un contour étroit qui pointe vers le centre de la Région de Bruxelles-Capitale est observé. 
Au centre de cette zone passe la route SOP3D-25R. La nuit, une percée de la route CIV7D-25R est également perceptible et dans une moindre mesure, de la route SOP3D-25R. Le weekend, une percée similaire peut être observée la nuit mais pour des niveaux nettement moins élevés que le jour. Les routes CIV1E-25R et CIV7D-25R semblent être les plus dominantes. ... 
Potentiellement plus de 27 % de la population (267.000 personnes) vivent dans une habitation soumise à des niveaux de bruit supérieurs à 45 dB(A), qui est la valeur de référence de l'OMS comme niveau maximum pour éviter un impact sur la santé.  Cependant, ces résultats reflètent le bruit global annuel durant 8 heures de nuit, en tenant compte de tous les mouvements effectués au-dessus de la Région bruxelloise entre 23 et 7 heures. Il n'est donc pas exclu d'être réveillé par le passage d'un avion qui excède ces niveaux sonores. Etant donné le survol des bâtiments dans leur entièreté, l'identification des façades calmes n'est pas pertinente. ... 

Trafic aérien - Dépassements des valeurs seuil - 2006

Les cartes de dépassements, une pour le jour, une pour la nuit, identifient les zones où le niveau sonore dépasse les valeurs seuils. Les valeurs limites de l'arrêté de 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien sont relatives soit aux événements (passages d'avions), soit à des valeurs globales par période pour le jour (7 à 23 heures) et la nuit (23 à 7 heures). Ces dernières pourraient enclencher de la part des pouvoirs publics, une action de répression auprès du gestionnaire de l'aéroport. Contrairement aux cartes de cet atlas, conformes à la Directive européenne, l'Arrêté ne fait pas de distinction supplémentaire entre jour (7 à 19 heures) et soir (19 à 23 heures). Cette différence a donc nécessité des extrapolations strictement pour la réalisation des cartes. 
L'étude des dépassements des valeurs limites par période est donc théorique et les cartes des dépassements des limites présentées sont dès lors indicatives. Les trois zones de l'arrêté du 27 mai 1999 ont été conservées et sont reprises dans les cartes. Les valeurs limites adaptées “par période réglementaire” pour le jour et la nuit, pour ces trois zones sont données ci-après. Le jour, seuls des dépassements modérés tant en niveaux, inférieurs à 2 dB(A), qu'en surface exposée sont observés. Les dépassements pendant la période d'évaluation “jour” ne sont pas alarmants. La nuit, les dépassements des Ln sont par contre localement fort élevés (jusqu'à 5 dB(A)). La confrontation des cartes de dépassements avec le calque de densité de population montre que la nuit, une grande partie des dépassements sont localisés dans des zones fortement habitées. La population potentiellement impactée est concentrée dans les quartiers de Laeken, Neder-Over-Heembeek, Haren, l'ouest du Pentagone sur le territoire de la Ville de Bruxelles, dans le bas de Schaerbeek et de Saint-Josse, dans le Nord de Jette, dans le vieux Molenbeek et à Anderlecht dans le quartier de la Gare du Midi. ... 

Trafic aérien - Gêne acoustique globale - 2006 

Les tendances générales observées pour l'indicateur Lden montrent que les deux tiers du territoire bruxellois subissent l'influence des activités de l'aéroport.  
La Ville de Bruxelles (excepté sa partie sud) et les communes d'Evere, de Schaerbeek, de Molenbeek-Saint-Jean, de Woluwe- Saint-Lambert et de Woluwe-Saint-Pierre subissent en partie des niveaux sonores supérieurs à 55 dB(A) sur une période de 24 heures, seuil à partir duquel une gêne importante est ressentie. 
Ce niveau atteint plus de 60 dB(A) dans les communes proches de l'aéroport (principalement Evere, une partie de Bruxelles-Ville, Woluwe-Saint-Lambert et Woluwe-Saint-Pierre). 
Pour les mouvements des jours de semaine, la journée est soumise à des niveaux plus élevés que le soir. Pour les mouvements des week-ends, le soir est soumis à des niveaux légèrement plus élevés que le jour. Globalement sur l'année, les nuisances, pour les périodes d'évaluation jour et soir, sont quasiment identiques, peu de variations sont observées. La population vivant dans une habitation exposée à un Lden supérieur ou égal à 55 dB(A), seuil à partir duquel une gêne importante est ressentie, est plus importante le week-end que la semaine. 
En comparant les différents indices utilisés, potentiellement 7 % de la population vivent dans une habitation soumise, en raison du bruit du trafic aérien, à plus de 55 dB(A) en période jour, 5 % en période de soirée et 0 % en période nuit. L'indice Lden atteint lui 13 % de la population, ce qui confirme la pondération faite sur les périodes plus sensibles. ... 

Télécharger atlas "Bruit des transports" : http://www.bruxellesenvironnement.be/Templates/news.aspx?id=25302&langtype=2060

nous invite à une réunion annuelle (Assemblée générale) qui aura lieu le mercredi 5 mai à 20 h

Adresse du jour :

Gemeenschapcentrum "Op Weule"

Rue Saint Lambert 91 à 1200 Bruxelles 

Metro Roodebeek ensuite longer le Woluwe-Shopping-Center.

Ordre du jour :

- présentation des développements de l'année écoulmée

- le plan Schouppe et les perspectives d'avenir

- bilan des activités de Bruxelles AIR LIBRE Brussel

OBJECTIFS :

- MAINTENIR L'AEROPORT DE ZAVENTEM COMME A2ROPORT URBAIN DESTIBN2 AU TRANSPORT DE PERSONNES.

- INTERDIRE LES VOLS DE NUIT DE 23 H A 7 H ET LIMITER LES VOLS DE JOURS A 200.000 MOUVEMENTS PAR AN

SITE  : www.bruairlibre.be

Le survol de Neder-Over-Heembeek par les avions (voir les articles route du canal, association Bruxelles Air-libre, etc ...) va se renforcer avec la route dite "du canal" modifiée.

Les mois d'été c'est aussi une augmentation importante des VOLS CHARTERS, tout cela  au-dessus de nos têtes à NOH mais aussi de nombreux bruxellois !

Si vous estimez devoir réclamer, vus pouvez vous adresser au  service "Médiation" de Bruxelles -Airport sur le site http://www.airportmediation.be/fr/index.html

Completer le "FORMULAIRE".

Rédaction en ligne

jeudi 11 mars 2010, 13:19

La Région bruxelloise a infligé depuis 2005 des milliers d’amendes pour un montant de plusieurs millions d’euros pour nuisances sonores générées par les avions, mais ces sanctions financières restent impayées et pourraient tomber à l’eau, rapporte ce jeudi De Standaard.

© S. Piraux - Le Soir.

L’Institut bruxellois pour la gestion de l’environnement (IBGE) a infligé plus de 13.000 amendes ces cinq dernières années à des compagnies aériennes qui n’ont pas respecté les normes de bruit. C’est ce qu’a indiqué la ministre bruxelloise de l’Environnement, Evelyne Huytebroeck (Ecolo), mardi, en marge d’un débat parlementaire sur l’accord fédéral concernant les nouveaux couloirs aériens au-dessus de l’aéroport bruxellois.

En fonction de la gravité de l’infraction, les amendes varient de quelques centaines à des dizaines de milliers d’euros. Mais l’IBGE n’en a pas perçu le moindre cent jusqu’ici.

A l’eau, les amendes ?

En théorie, le parquet bruxellois pourrait intervenir en la matière, mais celui-ci, débordé, renvoie toujours la balle au ministère bruxellois des Finances, qui peut désigner un huissier pour exiger l’argent. On n’en arrive toutefois jamais aussi loin car les dossiers ne sont pas transmis de l’IBGE aux Finances.

Selon De Standaard, la possibilité existe que toutes ces amendes tombent finalement à l’eau. La Cour constitutionnelle se penchera endéans les deux mois sur l’arrêté Gosuin, vieux de dix ans. La Région bruxelloise se base sur cet arrêté pour infliger les sanctions. L’avocate Mia Wouters, qui défend les intérêts d’AOC (association représentant les grandes compagnies aériennes de Brussels Airport), conteste la constitutionnalité de cet arrêté.

(belga)

communiqué de presse du 3 mars 2010 de Bruxelles Air libre

Le Plan Nouveau est arrivé : M. Schouppe au pays des merveilles

Dix ans de Rubik’s Cube insoluble... et, tout à coup, LE plan parfait et définitif qui va, en deux coups

de cuiller à pot, faire disparaître les nuisances aériennes ? Le Plan Schouppe est arrivé.

Exit donc la vieille « route Chabert ». La « route du canal » serait la voie miraculeuse pour faire passer les

avions, sans embêter âme qui vive. Sauf que « canal » ou « Chabert », c’est chou vert et vert chou, ou la

peste et le choléra. La route du canal passe à un jet de pierre de la route Chabert.

Le canal de Willebroek n’est quand même pas perdu au milieu de polders, il traverse la Région bruxelloise

en plein milieu. Et

la route du canal est pile poil dans l’axe du centre-ville et de la Grand-Place. Le cône de

bruit projeté au sol par les avions est bien plus large que le canal de Willebroek, qui n’a pas vraiment le

gabarit du fleuve Hudson. (Et on vous passe la question des citernes de gaz le long du canal qui laissent de

temps à autre échapper vers le ciel leur excédent de pression.)

« Gros porteurs », ça dit bien ce que ça veut dire. C’est des (très) gros avions, de préférence bien lestés de

marchandises ou de passagers et forcément remplis à ras bord de kérosène. C’est donc des avions bien

lourds qui font forcément du (gros) bruit au décollage.

voir annexe "Canal" : l’avion noir = nouvelle route -

déplacement route et augmentation du trafic vers 40 à 110 décollages par jour.

Encore plus de dispersion, nous annonce-t-on... Ou comment exposer encore et toujours plus de monde aux

nuisances aériennes (tout en ne dédommageant personne). Ça fait dix ans qu’à Bruxelles on disperse de

plus en plus et que le nombre de mécontents ne cesse de croître.

Le virage à gauche (au-dessus de

Bruxelles)

va passer à 2200 pieds d’altitude, au lieu de 1700 pieds. Une décision similaire avait déjà été

mise en oeuvre au début des années 2000 suite à un near-miss (quasi-télescopage) au-dessus des cliniques

Saint-Luc à Woluwé-Saint-Lambert. On sait donc déjà ce que ça donne : les avions pénètrent encore plus

loin dans le territoire de la Région bruxelloise avant de virer.

voir annexe "2200Feet" : l’avion noir = nouvelle

route - déplacement route. trafic de +/- 180 décollages par jour. le pointillé représente le centre de la floche

que les avions tracent, car ils ne volent pas selon un traçé précis mais virent selon l’endroit où ils atteignent

l’altitude de virement définie par le ministre.

Il est entendu que les normes de vent doivent être les critères prioritaires de choix des routes pour des

raisons évidentes de sécurité. Mais on ne voit pas trop en quoi le strict respect des normes de vent

internationales va résoudre le problème de l’implantation de l’aéroport de Zaventem, situé à 2 km de la

Région bruxelloise et aujourd’hui complètement enclavé en tissu urbain, à cause de l’urbanisation galopante

de la périphérie de Bruxelles et d’une absence de politique cohérente d’aménagement du territoire.

Dans les pays « normaux », c’est le centre-ville qu’il est interdit aux gros avions de survoler et c’est sur « les

zones les moins densément peuplées », à l’extérieur des villes, que sont concentrés les vols. Ailleurs, on

définit des couloirs de vols au-dessus des zones les moins densément peuplées, des zones d’exposition au

bruit, des zones non aedificandi, on exproprie et/ou on indemnise un tant soit peu. Pourquoi ? Pour

minimiser le nombre de personnes exposées aux nuisances d’abord, au nom du principe de précaution

ensuite. Les accidents de chemin de fer, c’est rare, mais ça arrive. Les crashs aériens, c’est encore plus

rare, mais ça arrive aussi. Rien de tout ça à Bruxelles. C’est même tout à fait l’inverse. Chez nous, c’est audessus

de l’ « inner city » qu’on fait passer les gros avions.

Les autorités bruxelloises n’ont pas l’air d’avoir eu beaucoup leur mot à dire là-dedans... ou bien elles ont fait

le gros dos. Or, il se concocte actuellement en Région bruxelloise de nombreux projets de développement le

long dudit canal, dont il est prévu de faire un nouveau pôle d’attraction de la capitale. Des projets

commerciaux et industriels bien sûr, mais aussi résidentiels (logements moyens et logements haut de

gamme) et culturels (Tour &Taxis). Cherchez la cohérence/l’erreur.

Tant le gouvernement fédéral que le gouvernement de la Région flamande ont répété à l’envi ces derniers

temps qu’il fallait (re)valoriser Bruxelles, qui est tout de même la capitale de la Belgique, de la Flandre, de

l’Europe. Les touristes étrangers, eux, n’en finissent pas de s’étonner de tous ces gros coucous qui passent

au-dessus de « la plus belle place du monde ». Cherchez la cohérence/l’erreur.

La route du canal concerne, entre autres communes, Neder-Over-Hembeek, Bruxelles-Ville, Anderlecht et

Molenbeek. Nos éminences prévoient, paraît-il, moins de plaintes à l’avenir concernant les nuisances

aériennes. Peut-être « parce que chez ces gens-là », Messieurs-Dames, on ne se plaint pas...

Que penser, enfin, du silence radio de ces mêmes éminences sur certains sujets qui sont tout sauf

accessoires dans cette affaire :

Quid de l’organe indépendant de contrôle, promis depuis si longtemps et indispensable pour veiller à

l’application et au respect de toutes ces belles mesures ?

Quid du maintien ou de la suppression, à long terme, des créneaux de vols de nuit (hors vols

humanitaires,médicaux,etc.) ?

Quid du « Start Plan » de la Région flamande, qui a pour objectif déclaré d’arriver à 400.000 mouvements

d’avions à Brussels Airport (on est à moins de 250.000 actuellement), et qui ne semble nullement enterré ?

Quid du terminal low-cost, démarré « en stoemelings », en infraction totale avec la réglementation

européenne ? Quant au choix de privilégier en Belgique le fret aérien et la logistique, est-il bien judicieux de

développer un secteur à très faible valeur ajoutée, extrêmement polluant (y compris en émissions de C02),

totalement dépendant du pétrole, soumis à une automatisation croissante ? Et est-ce vraiment une activité

indiquée dans un aéroport complètement enclavé collé à une grande ville, alors que le bon sens voudrait

qu’on s’y limite à des vols d’affaires de jour (un « city airport » façon Londres) ?

Faut-il préciser ici que les améliorations ressenties récemment par les populations survolées en matière de

nuisances aériennes sont dues essentiellement à la crise financière et économique et au départ de DHL et

ne résultent nullement de courageuses décisions politiques ?

Où sont donc les améliorations que le nouveau plan de vols apporterait aux Bruxellois ?

Kanaal

2200Feet

jeter un coup d’oeil à la cartographie pour voir que ce sont eux qui vont, une nouvelle fois, se ramasser le

gros paquet (de nuisances aériennes, pas de sous, hélas).

Une fois de plus, les « bien représentés » ou les « mieux représentés » se sont arrangés pour envoyer leurs

poubelles (sonores en l’occurrence) chez les péquenauds de la capitale. Et il est question que ça devienne

une loi...

En voici le détail technique.

Décollages 25 R :

- augmentation de l'altitude de virage à gauche de 1700 à 2200 pieds pour les routes vers l'est sans concentration autour de la balise d'Huldenberg, les routes vers les balises d'Olno et de Sprimont continuent à virer à 1700 pieds

- définition d'une route de précision pour la route vers Chièvres en superposition de la route actuelle, afin de mieux suivre le Ring

- remplacement de l'utilisation de la route Chabert ( décollages 25R vers Chièvres le week-end ) par la trajectoire au-dessus du Canal de Bruxelles le week-end

- nouvelle route pour les gros porteurs vers le sud-est ( balise d'Huldenberg ) qui suivent la route du Canal puis virent à gauche à 4000 pieds à hauteur du Ring-ouest

- nouvelle route de contournement de nuit vers le sud-est ( balise d'Huldenberg ) qui suit la route du Canal puis vire à gauche à hauteur du ring-ouest

- utilisation de la route du Canal en journée la semaine pour les quelques avions vers Chièvres d'un poids supérieur à 200 tonnes

Décollages 25 L :

- les procédures de décollage depuis la piste 25L seront harmonisées avec les procédures de décollage depuis la piste 25R

Décollages 20 :

- utilisation des routes actuelles de jour pendant la nuit pour les décollages 20 vers le sud-est sans survol des zones urbaines

- redéfinition de la route vers Chièvres en reprenant l'ancienne description d'itinéraire d'avant 2003, sans survol des zones urbaines

- toutes les routes virent à 700 pieds en cas d'utilisation unique de la piste 20

- limitation du poids maximum au décollage à 200 tonnes* pour les décollages vers le sud-est, lorsque la piste 20* est utilisée préférentiellement.

        *: A noter que les avions de moins de 200 T ont des QC (quota count) inférieurs à ceux autorisés pour les vols de nuit.

        **: La piste 20 est celle de l'accident qui a complètement détruit le Boeing 747 de la Compagnie Kalitta.

Normes de vent :

- Le système de pistes préférentielles décidé par le Gouvernement en décembre 2008 ne sera pas le facteur déterminant dans la sélection des pistes dans les circonstances de vent suivantes :

        * lorsque la composante de vent arrière excède 7 noeuds rafales incluses sur une des pistes préférentielles

        * lorsque la composante de vent traversier dépasse 15 noeuds rafales incluses sur une des pistes préférentielles

        * ces limites se rapportent à la moyenne du vent sur 2 minutes lorsque le vent souffle de manière stable

        * la rafale de vent étant désormais définie comme la valeur maximale sur 3 secondes lorsque la vitesse maximale du vent dépasse la vitesse moyenne d'au moins 10 km/h ( 5 noeuds )

        * Belgocontrol comparera en permanence les prévisions météorologiques et les mesures de vent sur chaque piste

        * l'instruction de la DGTA du 26 août 2003 relative au choix des pistes en usage à Bruxelles-National ne sera plus d'application à partir de la mise en oeuvre du processus modifié. Le principe des anticipations dans les changements de pistes sur base d'estimations ou de prévisions sera ainsi supprimé

        * le cadre d'exploitation de l'aéroport sera fixé dans une Loi

        - Ces modifications des procédures de vol seront validées par Belgocontrol en vue d'une rapide mise en application.

       
Si l'association constate des améliorations en matière de nuisances et de sécurité aérienne, elle rappelle que comme pour les précédents plans de dispersion , il n'y a pas eu d'étude d'impact préalable, pas de proposition d'aménagement du territoire , pas de mesure d'accompagnement (isolation acoustique, expropriation ....).

Ce nouveau plan ne rassure pas les riverains qui soulignent que le plan START*  vise 400.000 mouvements par an y compris le développement prioritaire du trafic d'avions cargo lourds particulièrement bruyants et polluants.

* plan START : plan d'expansion économique de la zone de l'aéroport de Zaventem.

Quand on sait qu'aujourd'hui, avec à peine 200.000 mouvements par an , la nuisance engendrée par l'aéroport est à peine supportable, il est impensable d'envisager un quelconque accroissement du nombre de survols de Bruxelles et de sa périphérie.

En favorisant outrageusement la croissance du trafic aérien, en ne prenant qu'une seule mesure de dispersion sans aucune autre mesure, le gouvernement fédéral et le gouvernement de la région flamande ne respectent pas l'équilibre entre les intérêts économiques et les intérêts des riverains.

A ce titre, ils ne respectent pas l'arrêt du Conseil d'Etat du 17 novembre 2008.

L'association AWACSS , continuera sans relâche à lutter pour la suppression des vols de nuit et contre tout accroissement du nombre de vols à l'aéroport de Zaventem et de ses nuisances sur les habitants de Bruxelles et de sa périphérie.

        Le Comité AWACSS

        www.awacss.be <http://www.awacss.be/>

Leterme et Schouppe ont souligné, en présentant l'accord, que celui-ci mettait fin à 10 années de discussions et d'instabilité.

Le Conseil des ministres a conclu vendredi un accord sur les nuisances sonores de l'aéroport de Bruxelles-National. Il porte tant sur la limitation du nombre de vols de nuit, les nuits calmes du week-end, l'utilisation d'avions peu bruyants et les procédures de vol, que sur l'utilisation des pistes. Tout ces points seront coulés dans un projet de loi qui doit assurer une meilleure garantie de sécurité juridique aux citoyens et aux autorités, ont noté le premier ministre, Yves Leterme, et le secrétaire d'Etat à la Mobilité, Etienne Schouppe. La plupart des points avaient déjà fait l'objet d'accords précédents. S'y ajoutent maintenant 12 propositions de modifications de routes mises au point par un groupe de travil après évaluation de la situation ainsi que des normes de vent.

Parmi les modifications retenues, il y a notamment le remplacement de la route Chabert par la route du canal pour les vols vers Chièves le week-end, une définition plus précise des routes de navigation avec des couloirs plus étroits pour limiter les nuisances ou la modification de la route de décollage de la poste 07R vers le sud-est pour survoler autant que possible des zones faiblement peuplées.

MM. Leterme et Schouppe ont souligné, en présentant l'accord, que celui-ci mettait fin à 10 années de discussions et d'instabilité.

Cabinet de l'échevin de l'Urbanisme et de la Mobilité
Kabinet van de schepen van Stedenbouw en Mobiliteit
Christian CEUX
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1000 Bruxelles/Brussel
tél. 02/279.45.10 - fax : 02/279.45.21
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